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Protection : L'airbag moto, pas toujours efficace ?

Info - Publié le vendredi 14 juin 2013 à 17:47 par Ludovic Vidal

Si vous voyez dans l'airbag la solution ultime pour une vraie protection efficace à moto, vous allez être rassurés par cette étude détaillée. Sauf si le vôtre est à câble, car il est inefficace sur certains types de chocs. Faisons le tri sur ces technologies.

Gilet airbag moto et scooter Spidi Neck DPS VestIl suffit de lancer le sujet dans un groupe de motards pour s'en apercevoir : l'airbag séduit autant qu'il déplaît ou laisse sceptique. Prochain élément de sécurité à se voir attribuer une norme européenne (pas encore finalisée), il protège de manière indiscutable son porteur des lésions, pas les plus fréquentes, mais les plus graves. Cependant, toutes les technologies ne se valent pas. Et, chiffres à l'appui, certains airbags se révèlent trop lents pour être utiles selon les circonstances, pouvant même représenter un danger. Nous avons fait le tour de la question avec l'IFSTTAR.

Tout se joue les 100 premières millisecondes

En décembre dernier, l'IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) publiait les résultats d'une étude menée par Thierry Serre, de fin 2005 à 2009. Entreprise avant le développement de l'airbag électronique par API (ensuite reprise par Bering), cette étude concernait l'analyse du choc entre un motocycliste et une voiture, tant du point de vue des lésions que des configurations d'accident ou de la biomécanique, dans le but de proposer la meilleure technologie pour limiter les conséquences d'un choc contre un obstacle fixe ou mobile. Si les airbags à câble peuvent se montrer efficaces, leurs limites sont flagrantes.

Étude IFSTTAR sur les airbags motos - Crash test dans une voiture

Comme on le voit sur cette série de photos, quand une moto heurte une voiture, la fourche se plie et la roue arrière se lève, catapultant le motard. La tête de celui-ci heurte les montants de la voiture 90 millisecondes après le contact entre les véhicules, entraînant une forte lésion de la colonne. C'est la première limite de l'airbag à câble ; dans ces circonstances, le câble n'est pas encore tendu et l'airbag ne se gonfle pas. Comme les relevés des différents capteurs le montrent, le rachis cervical et la tête sont extrêmement sollicités durant les 200 premières millisecondes. Or, c'est le temps moyen que met un airbag à câble pour se gonfler, temps auquel il faut ajouter celui durant lequel le câble va se tendre. On comprend mieux pourquoi le placement et le réglage de ce dernier sont primordiaux, notamment sur un scooter, moins sujet au basculement vers l'avant et qui fait glisser son conducteur vers l'avant, contre le guidon, au lieu de l'éjecter.

Des cartouches de gaz mal placées

Gilet airbag moto et scooter Hit-Air MLV-R et MLV-YLes tests réalisés par l'IFSTTAR et le Laboratoire de Biomécanique appliquée de Marseille démontrent que quelle que soit la configuration de l'accident, un airbag filaire, de par sa conception, se montre peu efficace sur le choc primaire, avec un délai de mise en action trop long. En revanche, en cas de perte de contrôle et donc de glissade, l'efficacité du dispositif sur les chocs secondaires est soulignée. Quand on voit le nombre de lampadaires, jardinières "décoratives" et autres obstacles présents sur route et en ville, c'est à ne pas négliger.
Cependant, le placement de la bouteille de CO2 sur certains gilets pose souci. Pointée du doigt, la présence quasi-systématique à l'avant du torse, souvent en contact avec les côtes (notamment pour les petits gabarits). Spidi a trouvé la parade en plaçant une protection pectorale entre le pilote et la cartouche de gaz mais ce n'est pas monnaie courante. Pour ces raisons, l'airbag électronique Bering voit sa cartouche de gaz déplacée vers l'arrière, sur les flancs et au-dessus de la dorsale certifiée de niveau 2. Mais là encore, entre la théorie et la réalité, il y a un pas. Le premier prototype (présenté ici) de l'airbag Bering proposait un volume de 60 litres. D'après les tests, avec ce volume et pour un impact ayant lieu à 40 km/h, l'airbag protégeait à 100 %, son porteur étant forcément indemne. Malheureusement, les difficultés pour obtenir un tel volume à la bonne pression en un temps très court, sans emporter une cartouche de gaz trop encombrante ont conduit Bering à réduire ce volume à 18 litres sur le modèle final, toujours électronique.

Airbag électronique : Seul assez rapide

Gilet airbag moto et scooter sans fil Bering : Premier prototype à 60 litresSelon cette étude, l'airbag électronique est d'ailleurs l'unique voie d'avenir envisageable car seule cette technologie garantit un gonflage suffisamment rapide pour protéger correctement du choc primaire. Plusieurs fabricants explorent cette voie, à l'image de Dainese et Alpinestars, pour la route comme pour la piste. Actuellement, les modèles routiers obligent à installer des capteurs sur la moto, mais à l'avenir, les équipements à airbags et capteurs de chute intégrés devraient se généraliser. Personne ne se plaindra des avancées technologiques dans ce domaine. On espère toutefois que le choix de porter un airbag ne deviendra pas obligatoire (il ne l'est pas en automobile) et que les prix ne seront pas élitistes.
En attendant, un airbag filaire restera plus efficace qu'un blouson non équipé, mais attention à son réglage et au sentiment de totale sécurité qu'il peut procurer à tort.

Une question d'homologation

Comme nous l'avions écrit dans notre interview d'Alexandre Adalbert du CRITT, un temps de gonflage de 100 ms serait idéal pour bien protéger des lésions les plus graves mais la version finale de l'homologation des airbags (EN 1621-4) devrait retenir les 200 ms réclamés par certains fabricants. Le point d'achoppement concerne le détail de cette mesure : considère-t-on que l'airbag doit atteindre sa pression maximale en 200 ms ou simplement être visuellement gonflé (avec une pression sans doute insuffisante) ? Primordiale, cette question n'est pas encore tranchée. Nous mettrons à jour notre dossier complet sur les certifications quand la version finale de cette norme sera publiée.

Source : IFSTTAR et Laboratoire de Biomécanique appliquée de Marseille (consulter le pdf).
Merci à Thierry Serre pour sa disponibilité.

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