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Sécurité et visibilité des deux-roues : Étude AVIMOTO

Info - Publié le lundi 7 juillet 2014 à 22:35 par Ludovic Vidal

Est-il possible d'adapter l'éclairage des motos et scooters pour les rendre plus visibles et surtout plus facilement identifiables dans la circulation actuelle ? L'IFSTTAR a mené une étude pour le savoir. Les conclusions apportent quelques pistes et n'épargnent pas certains choix législatifs.

Mise à jour du 21 août 2015 : Voir la vidéo du début des essais en circulation.

C'est un fait : par sa conception et sa forme générale, un deux-roues motorisé (2RM) est moins visible qu'une automobile ou un camion dans le flot de circulation, de jour comme de nuit. C'est d'ailleurs pour cette raison qu'en 1975, l'allumage des feux est devenu obligatoire pour les motos. Pourtant, la non-visibilité reste un facteur majeur d'accidentologie pour les 2RM. Étalée sur deux ans, l'étude AVIMOTO de l'IFSTTAR dont les conclusions viennent d'être révélées cherche justement des pistes pour régler ce qui est aujourd'hui un problème important. Et qui deviendra crucial dans les années qui viennent.

Détection et identification des motos et scooters


IFSTTAR : Étude AVIMOTO sur la visibilité des motos et scootersQuand, en 1975, les motos ont dû rouler avec les feux de croisement allumés en permanence, l'idée était de réduire l'accidentologie sur les carrefours, les automobilistes déclarant alors ne pas avoir vu le motard. Il fallait donc rendre le motard visible mais surtout identifiable. En étant la seule catégorie de véhicule autorisée à rouler de jour avec ses feux allumés, les 2RM pouvaient ainsi immédiatement être distingués dans le flot de circulation et les autres usagers pouvaient (en théorie) en tenir compte pour adapter leurs comportements, une moto démarrant notamment plus vite qu'une voiture. Or, force est de constater que la visibilité du motard reste un souci 40 ans plus tard. Et ce n'est pas la présence obligatoire de feux diurnes sur les voitures neuves vendues depuis 2011 qui arrange les choses. C'est dans ce contexte que l'IFSTTAR (Institut français des sciences et technologies des transports, de l'aménagement et des réseaux) a lancé l'étude AVIMOTO (Améliorer la VIsibilité des MOTOcycles). Et les conclusions, si elles ne semblent pas toutes réalisables, pour des raisons sur lesquelles nous reviendrons, ont le mérite de donner des pistes intéressantes, loin des délires fluorescents de certains comités.

Phare unique et central : Source de faible détectabilité


IFSTTAR : Étude AVIMOTO sur la visibilité des motos et scootersNe jetons pas systématiquement la pierre aux automobilistes : la mauvaise estimation de la distance ou de la vitesse d'approche d'une moto est (en partie) due à l'optique. Fort logiquement, de face, une moto est moins imposante qu'une voiture dans le champ visuel. Elle est notamment moins large et avec des contours moins francs. On parle ici de "saillance visuelle" plus réduite.
Conséquence de cette plus faible présence visuelle, une moto qui se rapproche d'un observateur semblera le faire moins vite qu'une voiture ; elle "accroche" moins le regard car sa vitesse angulaire est plus réduite. Et rouler en plein phare n'y changera rien. L'équipe chargée de l'étude a donc testé différentes configurations pour les emplacements de sources de lumière à placer sur une moto afin de la rendre plus rapidement détectable :

  • configuration centrale : phare classique
  • configuration horizontale : phare classique et feux en bouts de guidon
  • configuration verticale : phare + feux sur la fourche et sur le motard
  • configuration mixte : configurations horizontale + verticale

Visibilité de nuit : Une saillance à améliorer


IFSTTAR : Étude AVIMOTO sur la visibilité des motos et scootersLe test consistait (sur ordinateur) à simuler un carrefour où l'automobiliste devait patienter pour tourner à un carrefour, avec des véhicules arrivant en face. Ce qui est la hantise du motard, notamment de nuit. Comme on peut s'en douter, quand la moto est équipée de son seul phare, les automobilistes estiment avoir largement le temps de passer et forcent le passage. Ils laissent cependant un peu plus de temps (une demi seconde) avec une configuration de feux horizontale. Et une seconde de mieux en cas de configuration verticale, soit le temps qu'ils s'accordent face à une voiture. Ceci quand on approche à 60 km/h. En effet, les tests ont démontré que plus la vitesse d'approche est importante, plus les écarts grandissent. Autrement dit : plus une moto arrive vite, moins les automobilistes se méfient, surestimant le temps disponible pour passer.
L'étude a mis en évidence que les difficultés de perception sont presque équivalentes la nuit ou en conditions crépusculaires. Le jour, la multiplication des phares ne change pas grand chose, la moto étant alors plus facile à discerner (logique …). Cependant, si les motards sont plus détectables de jour, ils doivent faire face à un autre problème : l'identification de leur véhicule.

"Merci" les feux de jour


IFSTTAR : Étude AVIMOTO sur la visibilité des motos et scootersLorsque les feux diurnes ont été rendus obligatoires sur les voitures neuves il y a trois ans, nombre de motards et d'associations ont pointé un souci à venir : comment différencier une moto dans un flot de circulation où tous les véhicules roulent avec les feux allumés ? Et, sans surprise, l'étude AVIMOTO confirme que le motard n'est plus identifiable. Les sources lumineuses sont à présent si nombreuses que les chercheurs ayant conduit cette étude n'hésitent pas à dire que « les 2RM sont noyés dans un bruit visuel duquel il leur est impossible d'émerger ». Car en plus des feux de jour à LED, qui adoptent parfois une signature très spécifique, « nombreux sont les automobilistes à allumer leurs codes quand rien ne l'exige ». On le voit bien sur la photo ci-dessus : dès que les 2RM se trouvent au milieu de voitures ayant leurs codes ou feux diurnes allumés, elles "disparaissent". D'après l'IFSTTAR, cette dilution visuelle peut être évitée en permettant aux motards d'adopter une signature visuelle différente.
Là encore, la configuration verticale (cas C) semble être, d'après les tests de l'étude, la plus remarquable. Notamment si le phare de la moto passe du blanc au jaune, l'identification passant alors de 60 à 80 %. C'est un point sur lequel nous avons interrogé plus précisément deux des chercheurs impliqués.

Les contraintes techniques et législatives


IFSTTAR : Étude AVIMOTO sur la visibilité des motos et scootersL'Équipement.fr : À quoi est dûe la meilleure identification d'un 2RM en cas de phare jaune ?
Stéphane Espié : À sa faible présence de nos jours. Tout le monde a l'habitude des phares blancs. Un phare jaune interpelle forcément plus. Le résultat serait sensiblement identique avec des couleurs différentes. Nous avons bien conscience qu'un phare jaune est moins efficace pour la vision de nuit. Nous pouvons cependant imaginer que des feux jaunes placés sur la fourche ou en bas du moteur permettraient de rendre le 2RM plus identifiable sans pénaliser la vision nocturne.

Aux USA, les motos circulent, de jour comme de nuit, avec des veilleuses allumés dans les clignotants. Ne serait-ce pas une solution viable ?
Viola Cavallo : Ce serait mieux qu'un simple phare. Mais notre étude montre bien que la configuration horizontale est à peine meilleure. La meilleure configuration s'obtient en mode vertical, avec un éclairage sur le motard.

Techniquement, il semble difficile de demander aux fabricants de placer un feu sur le casque et surtout de le faire accepter.
Stéphane Espié : Aujourd'hui, certains fabricants arrivent, pour des questions esthétiques, à intégrer des LEDs sur leur casque [comme Scorpion ou HJC en MotoGP, ndlr]. La faisabilité technique n'est pas à prouver. En le faisant intelligemment, il est fort probable que certains utilisateurs n'y verraient aucun inconvénient. On peut également imaginer de placer les diodes sur les épaules d'une veste [cela existe chez Triumph ou IXS, ndlr].
Soyons clairs, nous ne souhaitons pas que nos conclusions deviennent des obligations. Elles ne le pourront de toute manière pas. Pour des raisons de certifications, obliger les constructeurs à adapter leurs véhicules pour la France ne pourra jamais se faire. Nous donnons des pistes pour que chacun choisisse, selon nos résultats, la solution qui lui semble acceptable. Un ajout de feux à LED en bas du moteur, si on évite les coloris fantaisistes, ne peut qu'apporter un surplus de sécurité.

« Feux diurnes en auto : un vrai retour en arrière »


IFSTTAR : Étude AVIMOTO sur la visibilité des motos et scootersCeux qui décideraient de suivre vos recommandations ne risquent-ils pas une amende pour non-conformité ?
Stéphane Espié : Nous sommes bien conscients de ce problème. Il faut cependant bien prendre conscience que si on attend un changement par la voie législative, cela demandera plus de 20 ans avant que le parc soit équipé. C'est ce qu'il s'est passé pour l'ABS à moto, apparu en 1992 et équipant seulement 11 % du parc actuel. Le changement ne peut arriver que parce que les utilisateurs l'auront choisi. On le voit bien avec l'adoption de certains équipements du motard comme les dorsales ou les casques à coloris haute-visibilité, rarissimes il y a encore 5 ans. En ce qui concerne les amendes éventuelles, nous travaillons avec le ministère concerné et les forces de l'ordre pour qu'une tolérance soit de mise. Les motards de la Police sont d'ailleurs tout à fait convaincus du bien-fondé de ces aménagements.

Ne va-t-on pas vers une surenchère de feux qui augmentera le bruit visuel que vous déplorez ?
Viola Cavallo : Si, malheureusement. C'est pour cette raison que nous préconisons une configuration type et deux coloris seulement. Un feu supplémentaire doit servir à la détection, pas à la décoration. Deux choses sont évidentes : tout d'abord, l'avantage lié à l'utilisation exclusive des feux de jour par les motocyclistes est actuellement en train de disparaitre à cause de l'utilisation croissante des feux de jour par les automobilistes. Mais surtout les feux diurnes des autos sont nuisibles à la sécurité des motos, des vélos et des piétons. Tout le monde pâtit de cette décision sur laquelle on ne pourra pas faire marche arrière. Il faut donc trouver une autre solution, ce que nous avons fait avec cette étude qui reste indicative, nous insistons sur ce point.
Stéphane Espié : Il est hors de question de demander aux motards de porter obligatoirement un phare sur le casque [ou, comme certains vont le dire, un gyrophare]. Nous avons cependant cherché à mesurer le surcroit de sécurité apporté par des feux supplémentaires selon leur emplacement. La configuration verticale reste la meilleure, offrant une détectabilité et une identification optimales, proches d'une voiture.
Mais notre étude ne parle pas que des recommandations pour les motards puisque nous indiquons clairement que l'utilisation simultanée des feux de jour et des feux de croisement par les voitures est un important facteur de distraction et devrait être proscrit. Les constructeurs permettant d'allumer les deux à la fois ont ici une part de responsabilité.

Mise à jour du 21 août 2015 : Voir la vidéo du début des essais en circulation.

Le rapport de 53 pages est disponible ici au format PDF.

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