Essai
Un pneu rendant la moto beaucoup plus agile, sans la rendre moins stable, en jouant sur l'inertie de la roue et les masses non suspendues. Voici la promesse de Michelin avec le Power Pure, son nouveau pneu sportif grand public. Promesse tenue ? Réponses sur route et sur piste, sur le sec et le mouillé.
Le schéma semble figé : pour chaque nouveau pneu à vocation sportive, on nous promet une révolution. Et si Michelin avait réussi son pari ? Pour tester les apports de la technologie LTT vantée lors de l'annonce de l'arrivée de Power Pure, le manufacturier auvergnat nous avait conviés à des sessions sur route et sur piste sous le beau soleil andalou, dans les environs d'Almeria. Alors ce kilo de moins sur les pneus, ça se sent vraiment ?
Le Power Pure sur route
Première suprise mardi matin au moment de prendre le départ sur la route : pas de soleil, mais des températures semi-polaires et un grésil accompagné de petits flocons nous attendent. Autant dire que personne ne fait le fier et bien peu semblent vouloir tester la vivacité et l'angle maxi promis par Michelin. Seconde surprise après quelques kilomètres au guidon d'une Yamaha R6 2010 : la tenue sur le mouillé a vraiment progressé depuis le Pilot Power (2CT ou non). Sans aller chercher à poser le genou, la confiance est là et les pneus ne gratifient pas d'amorce de perte d'adhérence, l'occasion de constater que le travail effectué sur le dessin des sculptures du pneu (voir le chapitre Technique) est immédiatement quantifiable. Le principal atout du Power Pure devra attendre quelques heures pour se révéler, le temps que le soleil pointe ses rayons et sèche enfin la route.
En effet, le Michelin Power Pure, plus léger que ses concurrents et que ses prédécesseurs, offre moins d'inertie en roulant, ce qui entraîne deux modifications d'importance à la conduite. Avec moins d'inertie à combattre quand on pousse le guidon, on doit fournir moins d'efforts pour basculer la moto sur l'angle ou d'un angle à l'autre. Vous pensez que c'est un détail sur route ouverte ? Imaginez une balade en montagne, avec des dizaines et des dizaines de virages successifs, et une inertie réduite de 10 % ; ou une modification de trajectoire impromptue à effectuer. Vous commencez à entrevoir le bénéfice ? À l'usage, il est plus que perceptible !
Sur une sportive (R1 ou R6) ou un roadster (Z750), la moto se balance aisément d'un côté à l'autre. Et le profil du pneu n'y est pour rien puisqu'il n'est pas plus "pointu" que le Pilot Power. La répartition des différents types de gommes (voir le chapitre Technique), avec une gomme tendre disponible bien plus tôt, fait plus que mettre en confiance : elle permet de ne pas se poser de questions. Cette gomme tendre entre en contact avec le sol dès 24° d'angle. Et ce pour le pneu avant. À l'arrière et avec cet angle de carrossage, c'est carrément 100 % de gomme tendre qui sont au sol. Autant dire que sur les relances en virage, on tient !
En résumé, avec le Power Pure, Michelin s'était fixé comme contraintes de proposer un pneu "route-sport" avec un grip et une agilité en hausse par rapport aux Pilot Power (2CT), le tout sans altérer la longévité. Avec des techniques de fabrication permettant de gagner un kilo sur le train de pneus (ce qui équivaut à un gain de 3 kg sur des jantes, faites le calcul de ce que coutent de telles jantes), et de nouveaux composés de gomme, le Power Pure a de nombreux arguments pour s'affirmer comme la nouvelle référence en usage sportif sur route, pour ceux qui recherchent un pneu à la mise en température rapide et rendant la moto plus "facile", plus agile et moins fatiguante à emmener d'un virage à l'autre. Sur piste, le constat est le même, avec quelques nuances.
Le Power Pure sur piste
Le Power Pure n'est pas le fer de lance de Michelin pour la piste (il s'agit du Power One) mais l'intérêt d'un pneu "route-sport" réside justement dans la possibilité de pouvoir goûter au circuit ponctuellement. Or, sur piste, en dehors du grip maximal, on cherche également à obtenir une moto plus agile. En effet, moins d'efforts au guidon, c'est moins de fatigue, mais surtout, une moto qui se met plus rapidement sur l'angle, ce sont des secondes de gagnées. C'est ici que la technologie LTT trouve tout son sens.
Sur l'exigeant tracé d'Almeria (voir la vidéo embarquée), on constate très rapidement que de ces "petits" 10 % de gagnés sur le poids du pneu et sur l'inertie engendrée découle une vivacité et une agilité inconnue jusqu'alors sur un pneu "grand public". Que ce soit en bout de ligne droite, pour plonger dans le virage serré, dans les enchaînements aveugles ou dans la chicane, les motos de test, déjà affûtées en temps normal deviennent encore plus incisives, et moins fatiguantes. On sent ici l'héritage des participations de Michelin aux épreuves d'Endurance, où ces critères sont primordiaux.
Un exercice original mis en place sur la chicane aura permis de mesurer objectivement l'apport du LTT. Sur une moto bardée de capteurs, William Costes, pilote de développement pour Michelin, multiplie les passages rapides. Tout d'abord avec une monte de Power Pure classique, puis avec des lests placés sur la roue, pour simuler une monte de pneus dénués de la technologie LTT. Le verdict est sans appel, à effort égal sur le guidon, la vitesse de changement d'angle passe de 120° par seconde à plus de 160° par seconde. Plus vite en place sur l'angle désiré, on peut remettre les gaz plus tôt, la clef d'un bon chrono. Suite à un léger souci technique (lire l'explication sur le blog de la rédac') nous n'avons malheureusement pas pu prendre part à ce test-ci. Toutefois, nos confrères ayant pris part au test ont unanimement confirmé la différence d'effort à appliquer au guidon une fois la moto débarrassée de ses poids.
Avec une efficacité constatée sur route et mesurée sur circuit, le Power Pure marque effectivement une nouvelle étape sur le marché du pneu de route à vocation sportive. Moins exclusif que le Power One, il séduira les pilotes amateurs par la facilité de pilotage qu'il entraîne et pourrait bien intéresser des pilotes plus confirmés pour sa polyvalence, notamment en conditions humides.
Michelin Power Pure : Les techniques LTT et 2CT
On le sait, la compétition est le laboratoire de prédilection des manufacturiers. Présent en Endurance au niveau mondial, Michelin met à profit ces épreuves de longue durée pour éprouver ses choix techniques. Après tout, le cahier des charges correspond bien à ce qu'on attend d'un pneu comme le Power Pure : grip, agilité, efficacité en conditions variées et longévité toute autre qu'en Moto GP par exemple.
Pour gagner un kilogramme sur un train de pneu qui en pèse habituellement dix, et sans réduire l'épaisseur de gomme, Michelin a tout chamboulé. Les flancs du pneu ont été rigidifiés afin de pouvoir être affinés, grapillant alors quelques grammes. Plus important, les fils d'acier ceinturant la carcasse ont été remplacés par des fils en aramide, autrement plus légers pour la même résistance. Et quand on sait qu'il y a 200 mètres de ces fils dans un pneu avant, pour 400 dans un pneu arrière, on imagine le gain. Pour les autres subtilités ayant permis de gagner autant de poids, Romain Bouchet, travaillant au service d'Analyse des Performances, a évoqué un travail conjoint de tous les services, avec par exemple une nouvelle méthode de moulage du pneu, mais sans entrer dans les détails. On se doute que Michelin ne tient pas forcément à donner trop d'élèments à ses concurrents.
Réduire le poids d'un pneu permet également de limiter ces fameuses masses non suspendues, ennemies jurées des metteurs au point de suspensions. Avec moins de poids à amortir, les suspensions travaillent mieux, notamment en détente, ce qui permet de mieux gérer les petites irrégularités de la route ou du revêtement. Une roue qui passe plus de temps en contact avec le sol, c'est une puissance mieux utilisée, un freinage plus efficace, bref, encore une fois du confort et du temps de gagnés.
Cinq ans après le Power Race, premier pneu Michelin à technologie bigomme, et 4 ans après le Pilot Power 2CT, le Power Pure entend bien bousculer les standards de la marque. Ici, la gomme tendre est bien plus présente. Alors que le Pilot Power 2CT proposait 78 % de gomme dure pour 22 % de gomme "medium" répartie sur les deux épaules du pneu arrière, on atteint ici un ratio impressionnant de 20 % de gomme dure seulement. En route, cela se traduit par une gomme tendre qu'on n'a pas besoin d'aller chercher sur l'angle maximal et donc un grip très important en usage plus courant. Typiquement, alors que le Pilot Power 2CT impliquait d'atteindre un angle de 44° (!) pour profiter de la gomme tendre, ici, on en bénéficie dès 24°, une valeur bien plus fréquente sur route ouverte.
Si la forme des sculptures vous semble familière, c'est normal. Michelin a repris la disposition des sculptures "fontaine" de son pneu pluie de compétition. On retrouve donc les sillons longitudinaux et les dessins caractéristiques sur les épaules du pneu, pour une évacuation optimisée. Au-delà de 35° d'angle, vous remarquerez que le pneu n'est plus sculpté. Mais qui oserait pencher à ce point sous une pluie battante ? Sous les conditions pour le moins hivernales et farceuses de notre roulage matinal, nous avons effectivement constaté la bonne tenue du Power Pure sur route humide, voire franchement trempée. Une tenue permise par ces sculptures mais aussi par la conception 100 % silice du Power Pure, un matériau rendant les pneus très adhérents dans ces conditions.
Nous compléterons ce dossier technique dans les jours à venir, pour les plus férus de chiffres et de formules.
Photos : L'Équipement.fr et Michelin
Essai publié le mercredi 10 mars 2010 par P'tit Lu
Correspondance de prix non trouvée
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Voilà qui semble être une bonne alternative aux jantes carbone... à conditions que le prix reste raisonnable et que le feeling soit bon !
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La présentation officielle a lieu dans 8 jours et nous y serons. L'essai sera publié rapidement sur le site
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Essai publié : Pneu Michelin Power Pure - Essai - L'équipement.fr
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| Un peu plus tard sur le forum | ||
| 11/03 | Sanson |
Citation à lire sur le forum Je vais essayer de te répondre ....Disons que cela dépend ... Si la masse déjà suspendue est faible (bécane sportive), le gain de poids obtenu sur le pneu (en pourcentage) sera significatif. En conséquence, certains paramètres pourront être à réviser, comme, par exemple, la détente. D'un autre coté, le tarage de la compression devrait peu varier. Plus l'allégement, en pourcentage, sera important, plus une re-configuration de la suspension deviendra nécessaire .... ET plus les gains seront importants ! Hors, un pourcentage élevé, l'utilisation de ce type de pneu ne se justifierait pas, techniquement. Citation à lire sur le forum Si tu allèges l'équipage rotatif des trains roulants, que ce soit par des jantes, des disques plus léger ou des pneus, tu perdras de l'effet gyroscopique.Ta bécane sera, en conséquence, moins stable et plus maniable à vitesse égale. Cela se vérifiera d'autant plus que l'allégement des éléments en rotation sera proportionnellement, important. C'est un point. Le deuxième point, est l'allégement de la masse non suspendue qui elle, englobe, non seulement les éléments en rotation, mais aussi d'autres éléments comme les étriers de freins, garde-boue, ou mode de fixation aux masses suspendues (fourche inversé ou non, bras oscillant.) Plus, proportionnellement, le gain sera important, plus les paramètres de suspension seront modifiés et plus l'efficacité globale de l'amortissement sera en hausse. Une bonne efficacité des systèmes masses non-suspendues/masses suspendues (C'est à dire de l'interface "suspensions") entrainera que des gains :
Dans un cas théorique, un ensemble parfait, serait une masse non-suspendu = à zéro. (Inertie nulle) |
| 11/03 | PtitLu |
Citation à lire sur le forum Pour faire simple, dans 90 % des cas, non. Les suspattes travailleront mieux sur les petits chocs du fait du poids réduit. Toucher à la détente n'est pas nécessaire.
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Répondre au sujet "Pneu Michelin Power Pure" sur le forum.
