HELITE e-GP AIR - Protection Racing Polyvalente
Helite est l’une des entreprises pionnières en matière de gilets airbag moto. Elle a bâti sa réputation sur les modèles Turtle à déclenchement par câble. En 2020, le fabricant français se lance sur le segment des gilets airbags électroniques. Elle y rejoint des acteurs aussi renommés que Dainese et Alpinestar ou encore Ixon qui s’appuie sur la technologie In&Motion. Helite Airbags décline son système en deux versions, une pour la route et une autre dédiée à un usage sur piste et en compétition : le e-GP Air.
En recevant cette nouvelle protection, nous nous sommes posés 5 questions :
Une version piste se justifie-t-elle ?
Est-ce compliqué à utiliser ?
Les modifications apportées par rapport au modèle conçu pour la route ont-elles une influence sur la protection offerte ?
Porter un gilet airbag peut-il limiter les performances ?
Pourquoi choisir le e-GP Air ?
Pour y répondre, Timothée Monot a proposé de faire un premier test à l’occasion de son premier roulage au Nürburgring.
Pensé pour la piste
Les ingénieurs Helite ne sont pas contentés d’une simple adaptation du e-Turtle pour proposer un gilet airbag aux pistards. Un simple coup d’œil aux photos est éloquent : le e-GP Air est totalement différent. Le dessin du dos est prévu pour laisser un libre passage à la bosse aérodynamique de la combinaison.
Ça peut paraître trivial mais rien que ce point justifie cette déclinaison racing puisqu’il serait impossible d’utiliser le modèle e-Turtle prévu pour être porté par-dessus un blouson route si, comme la quasi-totalité des compétiteurs, votre combinaison est pourvue d’un appendice dorsal.
L’armature du gilet est taillée dans un cuir épais. A la différence du modèle route qui se ferme via des clips, le e-GP Air dispose d’un plastron auquel est fixé un large scratch sur toute la longueur. La fermeture est assurée par deux pattes de grandes dimensions également pourvues de bandes type Velcro.
L’ensemble va présenter une plus grande résistance à l’abrasion en cas de chute à haute vitesse.
Enfin, les stylistes maison ont prévu suffisamment d’espace pour l’ajout de patches à l’effigie de vos sponsors si vous en avez. Deux empiècements repositionnables sont mêmes implantés dans le dos, au-dessus des hanches.
électronique intuitive
Côté face, le plastron intègre un compartiment contenant le boîtier électronique, la cartouche de CO2 et son système de déclenchement.
Deux connectiques émergent du boîtier : l’une se raccorde au système de déclenchement, l’autre à un câble USB fourni avec le gilet. Il permet de refaire le plein de la batterie en 3 heures avec un chargeur de téléphone 5V. Il faudra bien veiller à respecter ce voltage car les ingénieurs ont mis en place une sécurité empêchant la charge de mettre le tout hors d’usage. Notre boîtier de pré-série ne disposait pas de cette précaution et nous avons fait les frais d’une fausse bonne idée…
Charles disposant d’un chargeur adaptatif pourvu de la connectique adaptée à celle du boîtier, nous l’avons utilisé afin de voir si il était possible de réduire la durée de la charge complète. Une seconde de mise sous tension a suffi pour que le boîtier présente des signes évidents de surchauffe et que la diode témoin devienne rouge de colère.
En temps normal, cette diode indique l’état de fonctionnement du gilet par un code couleur spécifique expliqué dans la notice d’utilisation. La fenêtre aménagée dans le plastron permet un contrôle visuel instantané. Le boîtier électronique est pourvu d’un large bouton pour gérer son fonctionnement.
Il pèse 140 g avec la batterie intégrée et se fixe dans le plastron au moyen de deux bandes velcro. Son algorithme est spécialement développé pour la piste afin de permettre les déclenchements si vous avez la malchance de partir en highside mais également en cas de lowside.
Si vous utilisez aussi votre gilet airbag sur route, il peut être couplé au capteur à installer sur la fourche de la moto pour réduire encore le temps de déclenchement de moitié soit 31 millisecondes et permettre une détection quasi-immédiate d’un accrochage avec une autre moto.
Protection King Size
Le poids de la cartouche de CO2 doit être contrôlé chaque année. Notre modèle de taille intermédiaire doit donc afficher entre 209 et 215 g à la pesée. A réception du gilet, nous avons relevé 212g. En cas de doute, le remplacement de la cartouche s’effectue en moins de temps qu’il ne faut pour le dire limitant le coût de reconditionnement à 59 € si l’intégrité du gilet a été préservée lors de la chute.
Les 60 cm3 de gaz sous pression permettent de gonfler les sacs d’un volume total pouvant atteindre 28L en taille XL (17L en taille S) en moins de 55 millisecondes. Helite reste ici fidèle à ses canons techniques et opte pour un volume nettement supérieur à celui de ses concurrents, 12L le plus souvent, afin de couvrir un maximum de zones à risque. Toutefois, à la différence du e-Turtle, le e-GP Air ne couvre pas les hanches mais conserve une coque à l’aplomb de l’échancrure destinée à la bosse aérodynamique. Comme le plastron, cette coque répartit l’énergie de l’impact sur l’ensemble de l’airbag et évite ainsi que l’air ne soit chassé autour du point de contact.
Le gilet racing Helite se distingue aussi par la protection offerte au cou. En cas de déclenchement, l’airbag agit comme une minerve d’une clavicule à l’autre en passant derrière la tête entre la bosse aérodynamique et le casque. Cela empêche la flexion vers l’arrière et son effet coup du lapin et plus généralement les coups sur la nuque source de lésions cervicales.
Toutefois, pour éviter une trop grande rigidité de l’ensemble qui pourrait venir limiter la mobilité sur la moto, les parties pectorales et dorsales sont reliées par des soufflets en cuir offrant une bonne élasticité.
Et à l’usage ?
Les pilotes sont pleinement conscients de la nécessité de se prémunir aussi efficacement que possible des conséquences d’une chute. Comme Timothée, ils combinent généralement leur dorsale à une protection du thorax avec dans les 2 cas une certification de niveau 2.
Par réflexe, Tim a installé ses protections avant d’enfiler sa combinaison.
Or le concept Helite repose sur l’emploi de coques pour répartir la pression sur l’airbag en cas de déclenchement. Les protections additionnelles sont donc inutiles sauf si vous ne disposez pas de bossage dorsal. Le port d’une dorsale souple version courte viendra alors compléter la protection sur cette zone même si l’airbag permettra probablement d’éviter un contact direct avec la piste.
Si votre combinaison est pourvue d’un appendice aérodynamique, le port de protections sous votre cuir est même plutôt contre-productif puisque le guide des tailles mis en ligne par Helite sur son site n’est plus adapté. Outre le confort général, la liberté de mouvement est alors sensiblement réduite.
Troquer une bonne vieille armure en polypropylène contre une protection électronique n’est pas forcément naturel surtout quand il s’agit d’aller chercher la limite entre les vibreurs ou lorsqu’on a l’habitude de traverser les villages de l’Isle de Man à plus de 260 km/h.
La présence des coques intégrées à l’armature du e-GP Air contribue à rassurer.
Le système de fermeture et la souplesse offerte par les soufflets facilitent l’enfilage sur la combinaison. Le gilet trouve immédiatement sa place autour de la bosse aérodynamique sans aide extérieure. Nous recommandons d’ajuster la plaque thoracique du haut vers le bas pour éviter que la patte supérieure ne vienne se glisser en dessous et ne vous contraigne à vous y reprendre à deux fois.
L’utilisation de velcro s’avère judicieuse car elle permet une fixation ferme et un ajustage soigné. Les soufflets font une fois encore correctement leur office et la mobilité du buste est préservée. Quoi qu’il en soit, la masse du gilet est sensible moins du fait des 350 g de l’électronique et de la cartouche que du poids du cuir épais et de celui de l’airbag en lui-même. C’est la contrepartie logique du grand volume proposé par l’e-GP Air et explique peut-être aussi en partie les volumes nettement plus réduits des systèmes intégrés dans les vestes et les combinaisons commercialisés par les concurrents d’Helite.
Dernier point, la ventilation est forcément limitée par le port de e-GP Air et cela reste à prendre en compte pour les roulages caniculaires.
Pour autant, le gilet n’a jamais gêné Timothée sur le tracé assez varié de la Nordschleife et le niveau de concentration nécessaire pour rouler à ce rythme sur un revêtement aléatoire au milieu des voitures fait qu’il l’a oublié dès qu’il a rattrapé la première chicane mobile.
Après quelques jours d’utilisation et de discussions sur la pertinence d’un gilet airbag à porter par-dessus la combinaison plutôt qu’un système tout en un, il nous est apparu évident que le choix du gilet Helite repose essentiellement sur 5 points :
l’importance que vous accordez à l’étendue des zones protégées comparativement au poids et l’encombrement relatif d’un gilet externe autonome par rapport un système totalement intégré à la combinaison. La minerve intégrale du e-GP Air lui permet de gagner des points pour limiter les lésions consécutives à un highside.
le fait que vous possédiez une combinaison ou non. Si c’est le cas, le gilet Helite présente l’avantage de s’adapter à toutes les combinaisons, qu’elles soient en une ou deux pièces, qu’elles disposent d’une bosse aérodynamique ou pas. Dans le cas où vous n’avez pas encore de combinaison, vous pourriez alors plutôt vous orienter vers une solution airbag intégrée. Dans ce cas, la technologie Helite est utilisée par des fabricants comme Mass Sport par exemple pour leurs modèles sur-mesure. Le volume de l’airbag est alors de 17L.
l’usage que vous avez de ladite combinaison. En effet, d’une part, même si de nombreux compétiteurs ne pratiquent pas la moto sur route ouverte, encore plus nombreux sont les amateurs de vibreurs à porter leur combinaison pour une petite sortie dominicale dans les enchaînements de virages de leur arrière-pays. A ceux-là s’ajoutent ceux, qui de plus en plus nombreux, vont s’essayer au Rallye Routier. Dans ces deux derniers cas, le risque qu’une chute se termine contre un obstacle potentiellement contondant est réel. Plus la surface protégée est importante, moins sévères seront les conséquences d’un impact.
la procédure de reconditionnement. En se basant sur son expérience acquise avec les gilets à déclenchement par câble, Helite a choisi de conserver le principe du reconditionnement par l’utilisateur. Si vous estimez que l’intégrité du gilet est assurée après le dégonflage de l’airbag, vous pouvez changer la cartouche vous même avant de reprendre la piste. Un argument de poids pour profiter à fond d’une journée piste réservée de longue date ou pour aller au bout d’un week-end de course, tout en restant protégé.
l’usage que vous avez de votre(vos) moto(s). Si vous roulez également sur route régulièrement voire quotidiennement, le e-GP Air pourra également vous procurer une protection appréciable en cas d’accident. L’espace prévu pour la bosse aérodynamique ne sera pas couvert certes mais il sera entouré par la protection du bas du dos et celle installé au niveau du cou. De plus, le gilet est moins fastidieux à utiliser au quotidien que de multiples protections additionnelles et il peut être appairé au capteur de fourche dont vous pouvez également équiper votre moto de tous les jours.
Quant à la question de prix, elle reste épineuse en matière de gilet airbag moto. Ce e-GP Air profite pleinement des efforts de recherches et développement consentis par les fabricants depuis une décennie voire plus. Pour la plupart d’entre-nous, l’investissement est important et même si notre intégrité physique ne saurait avoir un prix sa préservation à clairement un coût. Mais il restera sans conteste moins élevé pour nous comme pour le reste de la société que celui d’une mauvaise chute. Nous avons donc choisi de replacer le gilet nouveau Helite dans son contexte.
Affiché au tarif unique de 839 € de la taille S à la taille XL, le e-GP Air est 200 € plus cher que le e-Turtle développé pour la route. Un surcoût qui nous semble justifié par le choix des matériaux et le développement d’un algorithme spécifique à amortir sur un volume de production plus réduit.
Un système racing intégré comme le D-Air implique de rajouter 770 € aux 930 € d’une combinaison deux pièces Avro D2. En revanche la procédure de reconditionnement Dainese est plus longue et revient à 249 €.
Même si on ne peut que vous recommander de faire contrôler l’intégrité du gilet par un professionnel après une chute, le reconditionnement d’un airbag Helite est limité à l’achat d’une nouvelle cartouche de CO2 à 59 €.
Pour finir, un ensemble de protections classiques pour la piste va coûter entre 200 € et 250 € sans offrir une surface de protection comparable ni le maintien des cervicales.
